Benzina e diesel ai massimi, il vero peso arriva dalle raffinerie: margini esplosi e offerta sotto pressione

Il caro carburanti che sta colpendo automobilisti e imprese italiane non dipende soltanto dall'aumento delle quotazioni del petrolio o dal livello delle accise. Una parte determinante dei rincari nasce più a valle della filiera, nella trasformazione del greggio in benzina, gasolio e carburante per l'aviazione. Dall'inizio del 2026 il prezzo medio della benzina in Italia è passato da circa 1,65 euro al litro a circa 2 euro in agosto, con un incremento nell'ordine del 21%, mentre il diesel è salito da 1,70 a circa 2,11 euro, segnando una crescita vicina al 24%. A fine agosto le rilevazioni nazionali confermavano prezzi self superiori ai due euro, con il gasolio intorno a 2,13 euro al litro. Dietro questa impennata emerge soprattutto il forte aumento dei costi e dei margini della raffinazione.

Il confronto tra le diverse componenti del prezzo mostra quanto sia cambiato l'equilibrio. L'incidenza del greggio è aumentata da circa 33 a 44 centesimi al litro, riflettendo una crescita delle quotazioni petrolifere nell'ordine del 33%. Molto più marcato è stato però il movimento della raffinazione: per la benzina il suo peso è passato da circa 18 a 36 centesimi al litro, praticamente raddoppiando, mentre per il diesel è balzato da 23 a circa 60 centesimi, con un aumento del 161%. Il prezzo pagato alla pompa dipende quindi sempre più dalla disponibilità effettiva dei prodotti raffinati e non semplicemente dalla quantità di petrolio presente sul mercato internazionale.

Alla base dello squilibrio c'è una combinazione di fattori geopolitici e industriali. Il blocco dello Stretto di Hormuz ha compromesso una delle principali arterie mondiali per il trasporto dell'energia, mentre gli attacchi contro le raffinerie russe hanno ulteriormente ridotto l'offerta di prodotti già trasformati. La successiva stretta di Mosca sulle esportazioni di diesel ha aggravato il problema. Secondo le stime elaborate sul mercato internazionale, il venir meno di forniture provenienti dal Golfo e dalla Russia avrebbe sottratto agli scambi mondiali circa 6 milioni di barili al giorno di prodotti raffinati, equivalenti a circa un quarto dei volumi normalmente esportati. Una contrazione enorme, che ha scatenato la competizione tra gli acquirenti per assicurarsi benzina, diesel e jet fuel.

La vulnerabilità del sistema europeo deriva anche dalle scelte compiute negli ultimi quindici anni. Dal 2009 circa trenta raffinerie hanno cessato l'attività in Europa, una riduzione vicina al 30% della capacità industriale esistente all'inizio del periodo. Per anni la raffinazione è stata considerata un'attività caratterizzata da margini modesti, elevati costi ambientali e prospettive di lungo periodo incerte a causa della transizione energetica. La chiusura degli impianti ha però reso il continente maggiormente dipendente dalle importazioni proprio nel momento in cui gli shock geopolitici hanno ridotto la disponibilità internazionale di carburanti. La produzione di greggio può reagire attraverso l'aumento dell'estrazione, mentre costruire o riattivare una raffineria richiede investimenti molto elevati e tempi decisamente più lunghi.

La scarsità ha prodotto una crescita eccezionale dei margini di raffinazione. Dopo essersi mantenuti generalmente tra 10 e 20 dollari al barile nel 2025, nel corso del 2026 hanno raggiunto picchi nell'ordine dei 60 dollari per il diesel e dei 90 dollari per il carburante destinato all'aviazione. Il risultato è visibile nei bilanci delle grandi compagnie petrolifere. Le attività di raffinazione di Chevron hanno registrato un forte incremento della redditività, mentre ExxonMobil è passata da pesanti perdite a miliardi di dollari di utili nel segmento. Anche Shell, BP e TotalEnergies hanno beneficiato della nuova situazione, alimentando inevitabilmente il dibattito politico sugli extraprofitti generati dalla crisi energetica.

Il problema è che aumentare nuovamente la capacità produttiva non rappresenta una decisione semplice. Una nuova raffineria richiede centinaia di milioni, se non miliardi di euro, mentre le prospettive della domanda europea di benzina e diesel indicano una possibile contrazione strutturale a partire dal prossimo decennio, parallelamente alla crescita delle auto elettriche e dei carburanti alternativi. Gli attuali margini record potrebbero quindi non essere sufficienti a convincere le compagnie a realizzare impianti destinati a operare per diversi decenni. Nel breve periodo, inoltre, la necessità dei governi di ricostituire le riserve strategiche consumate durante la crisi potrebbe continuare a sostenere la domanda di prodotti raffinati.

Per famiglie e imprese italiane, la conseguenza è una struttura del prezzo dei carburanti molto più esposta agli shock della capacità industriale globale. Il petrolio resta fondamentale e le accise continuano a rappresentare una componente importante del costo finale, ma l'attuale crisi dimostra che la disponibilità di greggio non garantisce automaticamente benzina e diesel a prezzi contenuti. Senza sufficiente capacità di trasformazione, anche un mercato petrolifero relativamente fornito può convivere con carburanti molto costosi. La raffinazione, per anni considerata un anello poco redditizio della catena energetica, è tornata così al centro delle strategie industriali e della sicurezza energetica europea.