Alta velocità e concorrenza transfrontaliera: l’ingresso della SNCF sul mercato italiano spinge le tariffe verso il basso con sconti del 7 %

L’ingresso programmato della compagnia ferroviaria francese SNCF nell’offerta domestica italiana dell’alta velocità sembra destinato a innescare una rivoluzione tariffaria: nelle prime simulazioni e nelle previsioni del mercato si segnala una possibile riduzione dei prezzi fino al 7 % rispetto alle tariffe oggi praticate dai vettori italiani. Il confronto competitivo, combinato con l’apertura a operatori internazionali e l’effetto sui listini esistenti, sta già ridisegnando il panorama dell’alta velocità: da segmento fortemente oligopolistico a spazio aperto alla pressione competitiva.

La SNCF, attraverso la controllata “SNCF Voyages Italia”, ha impostato un piano ambizioso. L’obiettivo dichiarato è conquistare una quota significativa del mercato italiano dell’alta velocità, arrivando a trasportare una fetta di passeggeri che oggi non sceglie il treno per spostamenti interni. Su questa base, la società valuta che una diminuzione intorno al 7 % dei biglietti possa servire non soltanto a competere con i concorrenti, ma anche a stimolare domanda nuova e rompere le barriere dell’abitudine modale.

Questa potenziale discesa delle tariffe appare consistente, soprattutto se considerata nel contesto di treni che opereranno su direttrici strategiche quali Milano–Roma–Napoli, Torino–Venezia e altre linee ad alta densità. Il mercato italiano dell’alta velocità è da tempo caratterizzato dalla presenza di due operatori principali, Trenitalia e Italo, che attualmente gestiscono la maggior parte del traffico. Con l’arrivo di un terzo attore con un forte know-how internazionale, la pressione sui prezzi e la capacità di innovazione (in termini di prodotti, frequenze e servizi a bordo) cresceranno sensibilmente.

Le proiezioni relative al -7 % mostrano che anche i grandi classici del duopolio potrebbero reagire: l’effetto “ancora di sconto” potrebbe essere esteso anche su binomi meno trafficati, con strategie di pricing in grado di erodere margini sulle rotte più trafficate ma guadagnare competitività su quelle secondarie. In tale scenario, l’elasticità della domanda rispetto al prezzo diventa un fattore centrale: se il calo tariffario attrae nuovi viaggiatori, la perdita di ricavo unitario potrebbe essere compensata dall’aumento del volume di passeggeri.

Un ulteriore fattore è la pressione regolatoria e normativa: l’apertura del mercato ferroviario agli operatori stranieri, in ottemperanza alle direttive europee sul trasporto passeggeri, richiede che vengano garantite condizioni pari per tutti gli operatori in termini di accesso all’infrastruttura, assegnazione di slot ferroviari e diritti di circolazione. Se queste condizioni si realizzeranno, la concorrenza vera potrà dispiegarsi in modo sistemico, non soltanto simbolico.

Il calo delle tariffe previsto non è una mera strategia commerciale: è anche un messaggio forte al mercato, volto a stimolare un “switch modale”, ovvero uno spostamento di domanda da modalità come l’automobile o l’aereo al treno ad alta velocità. In particolare nelle tratte dove il treno può offrire tempi competitivi – per lo più tra 2 e 4 ore di percorrenza – la disponibilità di biglietti più economici diventa un incentivo concreto. Se questa strategia è accoppiata a maggiori frequenze, migliore qualità del servizio e interoperabilità, il potenziale di crescita del traffico ferroviario è notevole.

Naturalmente, dietro le stime esiste una dose di incertezza: il calo reale dei prezzi dipenderà da come SNCF potrà allocare i propri slot ferroviari, dalla risposta dei concorrenti italiani, dai vincoli dell’infrastruttura e dalla volontà del gestore della rete di garantire condizioni paritarie. Le condizioni operative (ritardi, capacità di manutenzione, gestione operativa) saranno essenziali per trasformare la promessa tariffaria in realtà percorribile.

In ogni caso, il -7 % simulato costituisce un segnale importante: l’alta velocità italiana, storicamente legata a vincoli di offerta e basso grado di concorrenza, si trova ora davanti a un’accelerazione competitiva. Per i viaggiatori potrebbe tradursi in biglietti più economici e scelte alternative di mobilità; per i vettori, in una ridefinizione delle strategie di prezzo e dell’efficienza operativa.

Il mercato ferroviario italiano si prepara quindi a una delle sue più delicate trasformazioni: l’introduzione di un terzo operatore internazionale su linee ad alta velocità, con capacità di abbassare i prezzi, può non solo incidere sui listini ma anche spingere a un’evoluzione più complessiva del modello competitivo. L’effetto – se ben calibrato – potrebbe essere una maggiore accessibilità al treno, maggiore domanda aggregata e uno spostamento graduale verso una mobilità ferroviaria più diffusa e meno ancorata ai segmenti premium.