La Cina impone nuove tasse portuali alle navi statunitensi: Pechino annuncia la guerra commerciale “fino alla fine”

La decisione della Cina di applicare da subito nuove imposte portuali alle navi di proprietà, gestione, bandiera o costruzione statunitense rappresenta una reazione netta e strutturata al provvedimento analogo annunciato dagli Stati Uniti contro le imbarcazioni collegate alla Cina. Il governo di Pechino ha stabilito che, a partire dal 14 ottobre 2025, le navi che presentano legami con gli Stati Uniti—sia sotto forma di proprietà che di costruzione o bandiera—saranno soggette a tariffe speciali all’entrata nei porti cinesi. La misura prevede un meccanismo graduale di incremento fino all’aprile 2028, e l’applicazione limitata a un massimo di cinque scali portuali per anno per ciascun viaggio, con un ciclo di fatturazione che partirà ogni anno il 17 aprile. Questo piano tariffario si inscrive in una logica di reciprocità: il governo cinese ha motivato il provvedimento come una “contromisura” nei confronti delle nuove tariffe statunitensi, definite discriminanti nei confronti delle imprese marittime cinesi.

La Cina ha inoltre escluso dalle imposte aggiuntive quelle navi costruite in Cina, quelle vuote che entrano nei cantieri cinesi per riparazioni, e altri casi previsti da regolamenti operativi. La scelta di esentare le navi cinesi risponde perfettamente all’obiettivo politico-strategico: colpire il rivale senza danneggiare la propria flotta e favorire la produzione navale nazionale. Il fatto stesso che la misura entri in vigore contemporaneamente alle controparte statunitense segnala una sincronizzazione precisa nella dialettica dei dazi marittimi, che assume ormai i contorni di uno scontro aperto sul fronte globale dell’economia marittima.

Gli Stati Uniti, da parte loro, avevano già preparato nuove tariffe sulle navi collegate alla Cina, basandosi sull’autorità conferita dall'USTR (l’Ufficio del Rappresentante per il Commercio) ai sensi della Sezione 301 del Trade Act del 1974. Le nuove imposte americane prevedono che le navi costruite in Cina, di proprietà cinese o gestite da entità cinesi paghino una tariffa per tonnellata netta in ciascun viaggio verso porti statunitensi, purché non si superi il limite di cinque viaggi all’anno. Le tariffe, inoltre, aumenteranno nel tempo fino al 2028, rendendo il costo dello scalo progressivamente più gravoso. Il provvedimento statunitense è motivato da un duplice obiettivo: ridurre la dipendenza dagli armatori cinesi e rilanciare l’industria navale americana, ritenuta penalizzata dai vantaggi competitivi della Cina in termini di costi e scala produttiva.

La risposta di Pechino è stata rapida e forte: con il nuovo regime portuale, la Cina dichiara che il confronto economico con gli Stati Uniti non sarà transitorio, ma destinato a persistere “fino alla fine”, nel senso di una persistenza strutturale della contesa commerciale. Questo segnala che la misura non è solo un contrattacco tecnico, ma un atto politico con implicazioni geoeconomiche. Il rischio è che quella che era una guerra commerciale principalmente basata su tariffe e restrizioni alle merci si estenda ora anche al trasporto marittimo, usando le navi come leva nella competizione strategica tra due potenze.

Le conseguenze probabili di queste misure sono molteplici e pervasivi. Prima di tutto, i costi di trasporto marittimo subiranno incrementi significativi, specialmente per i vettori che operano con flotte cinesi o con navi costruite in Cina che effettuano scali negli Stati Uniti o in Cina. Per alcune compagnie cinesi, in particolare Cosco e la controllata OOCL, le nuove tariffe porteranno a oneri miliardari. Le stime degli analisti indicano che, per queste grandi compagnie, l’aumento dei costi operativi potrebbe ridurre di gran lunga la redditività operativa prevista per il 2026.

Inoltre, le alleanze marittime e le rotte globali potrebbero essere ricalibrate per evitare l’esposizione a porti soggetti a dazi incrociati. Alcune navi potrebbero essere riallocate su rotte che evitano gli Stati Uniti, altre convertite o vendute, mentre i vettori potrebbero rafforzare collaborazioni con partner non cinesi per svolgere trans-shipment. Questo potrebbe generare congestioni nei porti hub, aumentare tempi e complessità logistiche in catene di approvvigionamento già fragili. Le compagnie non cinesi potrebbero invece sentirsi meno penalizzate, soprattutto se operano con navi non costruite in Cina: in molti casi, la flotta globale di grandi armatori è già diversificata dal punto di vista dell’origine delle navi, e molte unità sono costruite in Corea, Giappone o Europa.

Le nuove tariffe potrebbero anche accelerare il ricorso a costruttori navali non cinesi: una nave costruita in Corea o Giappone potrebbe evitare l’applicazione delle tariffe cinesi o statunitensi, a patto che non vi siano altri elementi di collegamento con i due Paesi. Questo potrebbe favorire le industrie navali di altri paesi asiatici e rimodellare le catene globali di produzione navale.

Sul piano diplomatico, l’escalation tariffaria rischia di compromettere i negoziati economici e commerciali in corso fra Cina e Stati Uniti, raffreddando le prospettive di dialogo. Le autorità di Pechino hanno invitato Washington a “rettificare le proprie pratiche errate” e a intraprendere consultazioni, ma hanno anche chiarito che le misure cinesi resteranno attive finché le politiche americane non saranno modificate. In un clima già teso per questioni quali i semiconduttori, le materie prime strategiche e la concorrenza tecnologica, il fronte marittimo diventa un’ulteriore arena di scontro.

La scelta di limitare l’applicazione delle tariffe cinesi ai primi cinque scali all’anno per viaggio e di stabilire un ciclo di fatturazione annuale rappresenta un tentativo di mitigare l’impatto immediato sulle rotte occasionali, concentrando il “peso fiscale” su navi che fanno frequenti scali in Cina. Tuttavia, per le compagnie che operano rotte regolari con base negli Stati Uniti, l’effetto sarà concreto. Se una nave statunitense fa cinque viaggi all’anno in Cina, si troverà a pagare la tariffa per ciascuno di quei viaggi, e nell’anno successivo il conteggio ricomincerà.

Il sistema di riscossione è rigoroso: in caso di mancato pagamento delle imposte portuali, le procedure di importazione ed esportazione per la nave saranno sospese, compromettendo l’operatività nel porto cinese. Questo conferisce al diritto cinese una leva reale di pressione commerciale, capace di limitare la libertà operativa dei vettori che non rispettano la normativa.

La Cina ha inoltre posto attenzione strategica nel presentare le misure come risposte “paritarie e legittime” a quelle americane, proponendo il principio del contrappasso: se gli Stati Uniti introducono tariffe sulle navi cinesi, la Cina può farlo a sua volta sulle navi statunitensi. In questo senso, le nuove tasse hanno una funzione deterrente oltre che punitiva. Il governo cinese sa che non può e non vuole isolarsi commercialmente, ma intende imporre un costo bensì significativo all’avversario, senza compromettere la propria flotta.

In prospettiva, il nuovo terreno di disputa marittimo potrebbe divenire permanente. Se le politiche rimarranno in vigore per anni, il trasporto marittimo non sarà più neutrale rispetto ai conflitti commerciali, ma sanzionato in forma diretta. Le nuove imposte portuali indicano che la guerra commerciale sino-americana entra in una fase più strutturale, dove le navi non sono solo vettori di merci, ma anche strumenti di pressione strategica.

Il settore marittimo e logistico globale dovrà adattarsi in fretta: la riallocazione delle rotte, la modifica delle strategie di composizione della flotta, la rinegoziazione dei contratti navali e di leasing, l’ottimizzazione delle scelte industriali sui cantieri navali saranno inevitabili. L’effetto potrebbe essere un’accelerazione della segmentazione delle rotte commerciali, con corridoi che privilegiano navi costruite in “paesi neutrali” rispetto allo scontro USA-Cina.

Allo stesso tempo, le controparti globali — dall’Europa all’Asia meridionale — dovranno considerare il nuovo scenario nella definizione delle proprie politiche portuali e nei patti commerciali con Cina o Stati Uniti. Porti e autorità portuali potrebbero assumere rilevanza strategica nel bilanciamento fra produttori e consumatori che si confrontano in una logica di competizione interstatale.

In questo contesto, il recente annuncio cinese segna una svolta nel confronto commerciale globale: non più solo dazi sulle merci, ma dazi sui vettori. Le navi diventano terreno d’attrito nel conflitto geopolitico. Le scelte che i vettori marittimi prenderanno nei prossimi mesi potrebbero ridefinire la geografia della logistica marittima mondiale e misurare la capacità dei governi e delle imprese di resistere all’imposizione di costi strategici.