Provost (Renault): la crisi dei chip è il nostro “cigno nero”, ma la vera sfida è il prezzo delle auto

Il dirigente del gruppo Renault, François Provost, ha definito la crisi dei semiconduttori che ha colpito il settore automotive a partire dal 2020 come il “cigno nero” dell’industria automobilistica contemporanea. Una crisi imprevedibile, dirompente, che ha sconvolto le catene di approvvigionamento globali e che ha costretto i produttori di auto a ripensare strategia industriale, logistica e progettazione. Ma secondo Provost, il vero problema che grava oggi sul mercato automobilistico europeo non è più la sola carenza di chip, bensì l’escalation del prezzo finale dei veicoli, che rischia di escludere una fetta sempre più ampia di consumatori dall’accesso alla mobilità privata.

La crisi dei chip ha avuto origine nel 2020, in concomitanza con la pandemia da Covid-19, quando la domanda di dispositivi elettronici per uso domestico è esplosa, spiazzando le forniture destinate all’automotive. Le case automobilistiche, che storicamente operano su logiche just-in-time, si sono ritrovate a dover interrompere la produzione per mancanza di microcontrollori essenziali per le centraline elettroniche. Il risultato è stato un crollo delle immatricolazioni, una forte contrazione dell’offerta e un allungamento dei tempi di consegna, con ripercussioni sui ricavi, sui fornitori e sull’intera filiera.

Renault, come molti altri produttori, ha dovuto razionalizzare la produzione, rivedere le priorità di gamma e sospendere temporaneamente l’assemblaggio di alcuni modelli. In quel contesto, spiega Provost, è emersa l’importanza strategica del chip, divenuto un elemento chiave tanto quanto il motore o il telaio. La dipendenza da pochi fornitori asiatici, in particolare TSMC a Taiwan e Samsung in Corea del Sud, ha evidenziato la fragilità dell’intero sistema produttivo. Alcune case europee hanno reagito con accordi diretti con i produttori di semiconduttori, altre investendo in ricerca interna o diversificando la fornitura.

Oggi, però, a distanza di quasi cinque anni, la questione dei chip sembra lentamente rientrare. Le forniture si stanno stabilizzando, i tempi di produzione si riducono e l’offerta sta gradualmente tornando ai livelli pre-pandemia. Ma nel frattempo è emersa una nuova criticità che, secondo Renault, potrebbe avere effetti ancor più duraturi: il prezzo delle auto. Le dinamiche inflattive, l’aumento del costo delle materie prime e l’elettrificazione forzata dei veicoli hanno generato un incremento significativo dei listini. Secondo le stime, il prezzo medio di un’auto nuova in Europa è cresciuto di oltre il 25% tra il 2019 e il 2024.

Provost sottolinea come questa dinamica stia progressivamente allontanando le classi medie dall’acquisto di vetture nuove. La combinazione tra inflazione, rialzo dei tassi e fine degli incentivi pubblici all’acquisto sta comprimendo la domanda. Il risultato è che il mercato rischia di polarizzarsi: da un lato le auto premium, sempre più accessoriate e costose, dall’altro il mercato dell’usato, che però non risponde pienamente agli obiettivi di sostenibilità ambientale e rinnovamento del parco circolante.

Il dirigente francese richiama l’attenzione anche sulle politiche comunitarie. La transizione ecologica imposta dal Green Deal europeo, con lo stop alla vendita di auto termiche entro il 2035, ha accelerato gli investimenti sull’elettrico, ma ha anche imposto alle case produttrici uno sforzo economico imponente. Le batterie, il componente più costoso dei veicoli elettrici, rappresentano oggi circa un terzo del costo totale dell’auto. La mancanza di una filiera europea del litio e dei metalli rari aggrava il problema. Inoltre, i volumi ancora insufficienti non permettono economie di scala in grado di abbattere i costi.

Renault, in questo scenario, ha adottato una strategia di ristrutturazione che punta su due pilastri: da un lato, una gamma elettrica accessibile e modulare, dall’altro una rete industriale più snella e digitalizzata. Il gruppo ha annunciato la creazione di Ampere, società dedicata esclusivamente ai veicoli elettrici e al software, con l’obiettivo di accelerare l’innovazione e differenziare l’offerta. Parallelamente, ha avviato una razionalizzazione della rete produttiva in Europa, con la chiusura o la riconversione di impianti non competitivi.

Un elemento che secondo Provost dovrà essere affrontato con urgenza è la democratizzazione della mobilità elettrica. Le city car elettriche a basso costo rappresentano una risposta concreta, ma ancora pochi modelli riescono a garantire prestazioni adeguate a prezzi inferiori ai 20.000 euro. Anche per questo, Renault sta sviluppando un modello da città full electric che dovrebbe posizionarsi tra i più economici della categoria, con componentistica semplificata e produzione localizzata in Europa orientale.

Infine, il tema dei chip non è del tutto superato. Le tecnologie legate alla guida assistita, alla connettività e ai sistemi di infotainment richiederanno nei prossimi anni una quantità crescente di semiconduttori avanzati. Renault sta quindi lavorando per assicurarsi accordi stabili con fornitori strategici e per rafforzare la propria autonomia tecnologica, anche attraverso partnership europee promosse dalla Commissione con il Chips Act.

Secondo Provost, la sfida dell’automotive europeo non si gioca più solo sull’innovazione tecnologica, ma soprattutto sulla capacità di mantenere l’auto privata come bene accessibile, in un equilibrio delicato tra sostenibilità, sicurezza, connettività e convenienza. La crisi dei chip ha rivelato la vulnerabilità delle supply chain. Ma è la crisi dei prezzi quella che, se non affrontata, rischia di cambiare profondamente la domanda e la struttura stessa del mercato automobilistico nei prossimi anni.