Cantieri tedeschi paralizzano una parte del trasporto merci italo-tedesco: circa 200 treni bloccati o rinviati verso l’Italia

Un’ondata di lavori infrastrutturali sulla rete ferroviaria tedesca, che coinvolge in modo significativo l’asse nord-sud merci tra Germania e Italia, ha provocato una battuta d’arresto sostanziale per il traffico ferroviario merci diretto verso il nostro Paese. Gli operatori segnalano che, in conseguenza delle chiusure programmate e dei rallentamenti sulla rete tedesca, sono stati sospesi o posticipati circa 200 convogli merci in arrivo o in transito verso l’Italia. La situazione appesantisce la logistica dei terminal italiani, amplifica le criticità del trasporto combinato e mette in evidenza i limiti delle catene internazionali in condizioni di stress infrastrutturale.

Le cause della congestione vanno ricercate nei cantieri tedeschi avviati da tempo, che interessano tratte chiave per il traffico merci transnazionale. In particolare la riduzione significativa delle capacità di transito nelle sezioni tedesche – per lavori di ammodernamento, rinnovo dell’armamento, adeguamenti tecnici e digitalizzazione della rete – ha generato una calibrazione al ribasso dei collegamenti. Gli operatori italiani lamentano che nonostante le richieste di tracce supplementari o di deviazione del traffico, le risposte sono state lente e inadequate, con conseguenti backlog nei terminal del Nord Italia dove convogli pieni restano in attesa di partenza o scarico.

Il blocco o il rinvio di circa 200 treni significa non solo un ritardo nei tempi di consegna della merce, ma anche un aumento del numero dei carri vuoti in arrivo, uno squilibrio tra carichi in uscita e in entrata, e un peggioramento della rotazione dei mezzi. In alcuni casi gli operatori segnalano container pieni in attesa da giorni, mentre gli spazi negli scali vengono saturati, costringendo a scelte operative emergenziali come la riduzione temporanea di nuove accettazioni di carico. Il problema è ampliato dalla natura delle linee intermodali: il trasporto combinato strada-ferrovia viene penalizzato quando la ferrovia non garantisce regolarità e capacità, e la conseguenza ricade sull’utilizzo più intensivo del camion, con effetti negativi su costo, emissioni, efficienza logistica e affidabilità delle catene del valore.

L’asse centrale interessato è quello che collega la Pianura Padana all’Europa centrale attraversando la Germania, passando tipicamente per i terminal italiani del nord e le linee verso il Reno, il Ruhr e l’Europa nord-occidentale. La perturbazione infrastrutturale ha ripercussioni su traffici che già in condizioni normali sono complessi: merci “time-sensitive”, link con hub portuali italiani, traffico ro-ro o unità intermodali destinati agli scali tedeschi o olandesi. Con la riduzione della capacità ferroviaria, gli operatori devono ripianificare i flussi, valutare percorsi alternativi e assumersi costi più elevati. Il tema assume rilevanza non solo per la logistica ma anche per l’industria manifatturiera italiana che fa affidamento su questi corridoi per export e import di semilavorati, componenti e prodotti finiti.

Da un punto di vista strategico, questa situazione mette in risalto la fragilità del sistema di trasporto merci europeo e la dipendenza dell’Italia da infrastrutture estere per la connessione dell’asse nord-sud. Le chiusure e rallentamenti tedeschi agiscono come “strozzature” che possono inficiare la tutta catena logistica, non solo in termini di efficienza, ma anche di competitività del sistema Italia-Europa. Il rischio è che nella scelta tra ferrovia e gomma, la seconda venga prematuramente privilegiata se la prima non garantisce affidabilità e regolarità costi tempi. Inoltre, la congestione verso i terminal italiani produce un effetto a cascata: rallentamenti di partenza, occupazione dei binari e dei piazzali di stoccaggio, difficoltà nell’inserimento dei nuovi treni, aumenti di costi operativi, necessità di flessibilità per gli operatori che spesso non è prevista nei contratti.

Sul versante infrastrutturale tedesco è emerso come il gestore della rete abbia riconosciuto le criticità e abbia in corso una revisione del proprio piano cantieri, dopo segnalazioni di operatori internazionali che lamentano perdita di capacità e regolarità. I lavori – programmati per aumentare la capacità, la velocità, la sicurezza e la digitalizzazione della rete – rappresentano certamente un investimento necessario ma la coerenza tra la pianificazione dei cantieri, le esigenze del traffico merci e la comunicazione agli operatori appare ancora carente. Diversi segmenti della rete tedesca ad alto traffico merci sono attraversati da interruzioni che durano settimane o mesi, con portate significativamente ridotte. In tale contesto emerge l’esigenza di una maggiore coordinazione transnazionale, sia a livello infrastrutturale che operativo, per evitare che i cantieri in un Paese impattino direttamente sulle reti e gli operatori di un altro.

L’impatto sul mercato italiano non si limita a ritardi e costi: le aziende esportatrici italiane, le imprese di logistica, gli operatori intermodali e i terminalisti devono far fronte a una maggiore instabilità. L’incertezza sui tempi di consegna può portare a contratti penalizzati, a necessità di buffer di scorte maggiori, a minore affidabilità delle catene del freddo o dei beni deperibili, e a compromissione della competitività delle imprese italiane che operano in mercati internazionali. Inoltre, l’aumento della pressione sul trasporto su gomma può avere effetti negativi sul raggiungimento degli obiettivi europei di decarbonizzazione e sulla riduzione delle emissioni, se la ferrovia perde quote di mercato nella merce. Le infrastrutture italiane, i terminal intermodali, i raccordi industriali devono reagire rapidamente per compensare e mitigare gli effetti dei ritardi esterni, ma ciò richiede investimenti, efficientamento e integrazione con le reti transalpine.

Per gli operatori ferroviari italiani si presenta la necessità di adattare le loro strategie: monitoraggio più serrato dei corridoi, pianificazione di scenari alternativi, maggiore flessibilità nei contratti e investimenti in digitalizzazione e intermodalità. Alcune imprese stanno già valutando l’ampliamento delle rotte alternative passando da Nord Italia verso porti alternativi, o l’impiego di più camion nel breve termine pur consapevoli dell’aumento di costo e dell’impatto ambientale. Questa “ripianificazione” è costosa e rischia di trasferirsi a valle nella filiera industriale.

Dal versante dell’intermodalità, il blocco o ritardo sistematico di treni merci italiani verso e dalla Germania evidenzia ancora una volta che la ferrovia non è ancora pienamente competitiva rispetto alla gomma. Affinché il trasporto ferroviario merci possa essere protagonista della logistica europea, servono non solo investimenti infrastrutturali ma anche maggiore regolarità operativa, coordinamento tra gestori di rete, programmazione interoperabile a livello continentale e una visione integrata dei corridoi merci. Questo episodio mette in evidenza che la capacità di reagire a emergenze infrastrutturali internazionali sarà sempre più un elemento cruciale di competitività per l’Italia.

La situazione in atto richiede una riflessione profonda: il trasporto merci su ferro tra Italia e Germania, pilastro della logistica europea, è messo sotto stress da fattori infrastrutturali che vanno affrontati anche a livello strategico.