Incidenti stradali in Italia e nell’Unione europea

Vent’anni di riduzione della mortalità, ma la traiettoria italiana resta lontana dagli obiettivi 2030

Centro Studi – Analisi statistico-comparativa

Abstract

Il report analizza l’andamento degli incidenti stradali con lesioni a persone in Italia negli ultimi venti anni e lo colloca nel quadro comparativo dell’Unione europea. La traiettoria nazionale mostra una netta riduzione della mortalità rispetto all’inizio del secolo, ma anche una fase recente di rallentamento. Nel 2024 i morti sulle strade italiane restano sopra quota tremila e il tasso nazionale, pari a 51,4 decessi per milione di abitanti, rimane superiore alla media europea. L’analisi evidenzia tre nodi strutturali: la forte dipendenza dall’auto privata, la persistente vulnerabilità di pedoni, ciclisti, motociclisti e utenti della micromobilità, e il divario rispetto ai Paesi europei più sicuri.

Sintesi esecutiva

La sicurezza stradale italiana presenta un andamento ambivalente. Da un lato, tra il 2001 e il 2024 le vittime sono diminuite da 7.096 a 3.030, con una riduzione superiore al 57 per cento. Anche rispetto al 2010, anno utilizzato come riferimento da molte politiche europee di sicurezza stradale, il calo è significativo. Dall’altro lato, il miglioramento non procede con l’intensità richiesta dagli obiettivi dell’Unione europea, che prevedono il dimezzamento di morti e feriti gravi entro il 2030 rispetto al 2019.

Il dato del 2024 conferma questa difficoltà: gli incidenti salgono a 173.364, i feriti a 233.853 e i morti diminuiscono solo dello 0,3 per cento rispetto al 2023. La mortalità non torna sui livelli eccezionalmente bassi del 2020, condizionati dalle restrizioni alla mobilità, e non converge rapidamente verso le migliori esperienze europee.

1. Evoluzione nazionale di lungo periodo

Il quadro storico mostra una riduzione rilevante della mortalità stradale, ma non una pari eliminazione del rischio. Nel 2001 l’Italia registrava 263.100 incidenti, 7.096 morti e 373.286 feriti. Nel 2010 gli incidenti erano scesi a 212.997 e i morti a 4.114. Nel 2024 gli incidenti sono 173.364, valore molto più basso del 2001 ma lievemente superiore al 2019, mentre le vittime sono 3.030.

La riduzione della mortalità è quindi più marcata della riduzione degli incidenti. Questo elemento suggerisce un miglioramento della protezione passiva dei veicoli, dell’assistenza sanitaria, dell’uso dei dispositivi di sicurezza e di alcune politiche di controllo. Tuttavia, il numero dei sinistri resta elevato e continua a generare un costo sociale molto rilevante, stimato in oltre 18 miliardi di euro, che sale a circa 22,6 miliardi includendo anche i danni alle cose.

La lettura di lungo periodo mostra inoltre che la sicurezza non dipende da un solo fattore tecnico. La contrazione delle vittime riflette l’interazione tra veicoli più sicuri, norme più dettagliate e maggiore attenzione sanitaria nella fase successiva all’impatto. Il permanere di oltre centosettantamila incidenti annui segnala che il rischio resta incorporato nell’organizzazione ordinaria della mobilità.

Anno	Incidenti	Morti	Feriti	Morti per milione di abitanti
2001	263.100	7.096	373.286	124,5
2010	212.997	4.114	304.720	68,8
2019	172.183	3.173	241.384	53,1
2020	118.298	2.395	159.249	40,3
2023	166.525	3.039	224.634	51,5
2024	173.364	3.030	233.853	51,4

Italia: incidenti, morti e feriti

2001	██████████████████████	7.096
2010	█████████████	4.114
2019	██████████	3.173
2020	███████	2.395
2024	█████████	3.030

Morti in Italia

2. La frattura pandemica e la ripresa del rischio

Il 2020 costituisce una discontinuità statistica. Le restrizioni alla mobilità ridussero gli incidenti a 118.298 e i morti a 2.395. Quel dato non esprimeva, tuttavia, un mutamento strutturale della sicurezza stradale, ma una compressione eccezionale dell’esposizione al rischio.

La successiva riapertura ha prodotto un rimbalzo: 2.875 morti nel 2021, 3.159 nel 2022, 3.039 nel 2023 e 3.030 nel 2024. La dinamica recente mostra quindi un ritorno a un livello di mortalità vicino a quello pre-pandemico, mentre la mobilità complessiva torna a stabilizzarsi.

L’auto resta il mezzo dominante: nel 2024 l’Italia presenta circa 700,8 autovetture ogni mille abitanti e l’uso dell’auto privata rimane prevalente negli spostamenti quotidiani. Questo dato è centrale perché l’esposizione al traffico veicolare, specie nei contesti urbani congestionati, condiziona sia la frequenza degli incidenti sia la gravità degli esiti.

3. Confronto europeo

Nel 2024 l’Unione europea registra circa 20.000 morti sulle strade e una media di circa 44,8 decessi per milione di abitanti. L’Italia, con 51,4, si colloca sopra la media e lontana dai Paesi più sicuri: la Svezia registra circa 20,2 morti per milione, Malta circa 21,3, la Danimarca circa 24,3.

La Germania, pur avendo una rete infrastrutturale estesa e un’elevata densità di traffico, si attesta a circa 33,1 morti per milione; la Spagna a 36,0; la Francia a 48,3, più vicina all’Italia ma comunque su un livello inferiore. Rispetto al 2010, l’Italia riduce le vittime del 26,3 per cento, mentre la media dell’Unione europea cala di circa 32,6 per cento. Il ritardo non riguarda soltanto l’ultimo anno, ma la velocità complessiva della convergenza.

Il confronto indica che il problema italiano non è una fatalità geografica. Paesi con reti trafficate ottengono risultati migliori quando la prevenzione è stabile, misurata con indicatori comparabili e sostenuta da investimenti mirati.

Paese	Morti	Tasso per milione
Svezia	213	20,2
Danimarca	145	24,3
Germania	2.759	33,1
Spagna	1.751	36,0
Francia	3.193	48,3
Italia	3.030	51,4
Polonia	1.896	51,8
Grecia	665	63,9
Romania	1.477	77,5
Ue27	20.017	44,8

Morti per milione di abitanti, 2024

Svezia	██████	20,2
Germania	█████████	33,1
Spagna	██████████	36,0
Ue27	█████████████	44,8
Francia	██████████████	48,3
Italia	███████████████	51,4
Romania	██████████████████████	77,5

Tasso di mortalità 2024

4. Obiettivi europei e insufficienza del ritmo italiano

Il quadro europeo impone una lettura prospettica. L’obiettivo 2030 è dimezzare morti e feriti gravi rispetto al 2019. Per l’Italia, ciò significherebbe scendere da 3.173 morti del 2019 a circa 1.586 entro il 2030. Il dato 2024, pari a 3.030, equivale a una riduzione del solo 4,5 per cento rispetto al 2019.

La distanza dall’obiettivo resta quindi molto ampia. La media dell’Unione europea, con un calo più marcato rispetto al 2019, procede meglio, pur non essendo ancora pienamente allineata alla traiettoria ideale. Il dato italiano non va letto soltanto come prestazione statistica, ma come indicatore di capacità istituzionale: servono interventi coordinati su velocità, infrastrutture, protezione degli utenti vulnerabili, controlli, alcol, droghe, distrazione e sicurezza del parco veicolare.

Indicatore	Valore	Lettura
Morti 2019	3.173	Base di riferimento europea
Target teorico 2030	1.586	Dimezzamento rispetto al 2019
Morti 2024	3.030	Riduzione ancora limitata
Calo 2024/2019	-4,5%	Ritmo insufficiente

Distanza italiana dall’obiettivo 2030

5. Dove avvengono gli incidenti

La distribuzione per categoria di strada mostra che le strade urbane concentrano la maggioranza degli incidenti e dei feriti, mentre le strade extraurbane restano le più letali. Nel 2024 le strade urbane registrano 126.837 incidenti e 1.301 morti; le autostrade 9.443 incidenti e 256 morti; le strade extraurbane 37.084 incidenti e 1.473 morti.

Il rapporto tra incidenti e vittime evidenzia la diversa gravità degli eventi. Fuori dai centri abitati, velocità più elevate, minore separazione dei flussi, intersezioni pericolose e tempi di soccorso possono aggravare gli esiti. Le autostrade mostrano invece un incremento annuo dei morti, segnale da monitorare in relazione all’aumento delle percorrenze e alla ripresa dei flussi di traffico.

La distinzione tra frequenza e gravità orienta le risorse. Nei centri urbani occorrono moderazione della velocità, attraversamenti protetti e continuità dei percorsi ciclabili; sulle tratte extraurbane sono decisivi separazione dei flussi, manutenzione, illuminazione e interventi sui punti neri. L’efficacia aumenta quando la scelta delle opere deriva da dati georeferenziati.

Categoria	Incidenti	Morti	Feriti	Variazione morti 2024/2023
Strade urbane	126.837	1.301	162.022	-2,1%
Autostrade e raccordi	9.443	256	15.479	+7,1%
Strade extraurbane	37.084	1.473	56.352	+0,1%
Totale	173.364	3.030	233.853	-0,3%

Italia 2024 per categoria di strada

Strade urbane	███████████████████	1.301
Autostrade	████	256
Strade extraurbane	██████████████████████	1.473

Morti per ambito stradale

6. Utenti vulnerabili e nuova mobilità

La riduzione della mortalità non è uniforme tra le categorie di utenti. Le categorie che migliorano meno, o che peggiorano rispetto al 2019, sono motociclisti, ciclisti e pedoni. La trasformazione della mobilità urbana, con l’aumento di biciclette, e-bike e monopattini elettrici, ha introdotto nuovi profili di rischio.

Nel 2024 gli incidenti con monopattini elettrici arrivano a 3.895; le vittime tra gli utenti sono 23, cui si aggiunge un pedone, e i feriti su monopattino sono 3.751. Le biciclette elettriche sono coinvolte in 1.767 sinistri, con 20 vittime tra conducenti e passeggeri e una tra i pedoni. Le biciclette tradizionali sono coinvolte in 15.237 incidenti, con 165 morti.

Il dato indica che la transizione verso forme leggere di mobilità non produce automaticamente sicurezza. Senza infrastrutture dedicate, moderazione della velocità e regole applicabili, l’aumento della mobilità attiva può trasferire rischio verso gli utenti meno protetti.

7. Età, genere e vulnerabilità sociale

La mortalità stradale è anche un fenomeno demografico. Nel 2024 il tasso specifico più elevato si registra nella classe 85-89 anni, con 103,8 morti per milione, seguita dalla classe 20-24 anni, con 84,7.

Il rischio degli anziani è legato a fragilità fisica, attraversamenti pedonali, tempi di reazione e minore tolleranza alle lesioni. Il rischio dei giovani adulti è associato a esposizione, velocità, guida notturna, distrazione e condotte imprudenti. La dimensione di genere resta marcata: nel quadro europeo gli uomini rappresentano circa tre quarti delle vittime e in Italia la componente maschile supera l’80 per cento. Ciò conferma che la prevenzione deve essere mirata, non genericamente rivolta all’intera popolazione.

8. Regole, controlli e comportamenti

Il Codice della strada e la legge 25 novembre 2024, n. 177 intervengono in un contesto nel quale le violazioni comportamentali restano determinanti. I dati sulle sanzioni mostrano un numero elevato di contestazioni per eccesso di velocità, uso scorretto dei dispositivi, mancato utilizzo delle cinture, telefonia alla guida, guida in stato di ebbrezza e condotte pericolose nei confronti dei pedoni.

Il punto decisivo non è soltanto l’inasprimento normativo, ma la probabilità percepita del controllo. Le esperienze europee più efficaci combinano limiti credibili, infrastrutture coerenti, enforcement automatico, protezione degli utenti vulnerabili e raccolta sistematica dei dati. In questa prospettiva, la sicurezza stradale deve essere trattata come politica pubblica integrata, non come somma di comportamenti individuali.

9. Lettura comparativa e priorità operative

Il confronto europeo mostra che l’Italia non parte da una condizione estrema, ma si colloca in una fascia intermedia sfavorevole: meglio dei Paesi con tassi molto elevati, peggio delle economie che hanno consolidato modelli di sicurezza sistemica.

Le priorità emergenti sono cinque. Primo: ridurre la velocità effettiva nelle aree urbane e sulle strade extraurbane più critiche. Secondo: proteggere pedoni, ciclisti, motociclisti e utenti della micromobilità con infrastrutture fisiche e non soltanto con campagne informative. Terzo: rafforzare i controlli su distrazione, alcol e droghe. Quarto: rendere omogenei i dati territoriali, così da individuare tratte e comuni ad alto rischio. Quinto: misurare ogni intervento rispetto alla traiettoria 2030, perché il dato 2024 dimostra che la sola inerzia tecnologica non basta.

10. Interpretazione economica e istituzionale

L’incidentalità stradale non è un fenomeno marginale del sistema dei trasporti, ma una misura della qualità delle infrastrutture, della regolazione urbana e dell’efficienza amministrativa. Un Paese con elevata motorizzazione privata sopporta una maggiore esposizione al rischio e deve compensarla con disegno stradale, manutenzione, illuminazione, attraversamenti protetti, separazione dei flussi e controlli continui.

La comparazione con Svezia, Danimarca e Germania suggerisce che il risultato dipende meno da singole misure simboliche e più dalla coerenza dell’intero sistema. La diminuzione delle vittime dal 2001 resta un successo rilevante; la quasi stagnazione del periodo 2019-2024, invece, indica che le politiche esistenti hanno raggiunto un rendimento decrescente. Per riaprire una fase di riduzione rapida occorre agire sui luoghi in cui la gravità è maggiore e sugli utenti che non beneficiano pienamente dei progressi tecnologici dell’automobile.

Fonti esaminate

[1] Istat, ACI, Incidenti stradali in Italia. Anno 2024, comunicato e report statistico, 2025.

[2] Eurostat, Road safety statistics in the EU, Statistics Explained, aggiornamento 2026.

[3] Eurostat, EU road fatalities decrease by 2.2% in 2024, news release, 27 aprile 2026.

[4] Commissione europea, DG MOVE, Road Safety Statistics for 2024: Progress continues amid persistent challenges, 2025.

[5] European Transport Safety Council, 19th Annual Road Safety Performance Index Report, 2025.

[6] Parlamento italiano, legge 25 novembre 2024, n. 177, recante interventi in materia di sicurezza stradale.