TIR e navi, i nuovi target Ue restano penalizzanti per il trasporto merci e la logistica europea

Le nuove direttive europee sui limiti alle emissioni di CO₂ per i veicoli pesanti e sul trasporto marittimo hanno riacceso il confronto tra istituzioni e imprese del settore. Le associazioni che rappresentano autotrasportatori e armatori sostengono che i target fissati da Bruxelles restano troppo penalizzanti, in particolare per gli operatori di TIR e per le flotte navali che collegano i porti del Mediterraneo. Le misure imposte dall’Unione europea, parte integrante del pacchetto Fit for 55 e del piano di transizione ecologica, fissano obiettivi di riduzione delle emissioni più rigidi rispetto a quanto previsto inizialmente, ma secondo le imprese il rischio è quello di compromettere la competitività di migliaia di aziende che operano in settori strategici per la logistica e il commercio internazionale. L’inclusione del trasporto marittimo nel sistema ETS, che obbligherà le compagnie a pagare quote di emissione per le navi che superano le 5.000 tonnellate, e le nuove regole sui veicoli industriali pesanti, che dovranno ridurre le emissioni di almeno il 90% entro il 2040, rappresentano un cambiamento epocale per due comparti caratterizzati da margini limitati e da tempi di rinnovo delle flotte lunghi e costosi.

Gli operatori denunciano che le norme, se applicate nei tempi e con i parametri attuali, rischiano di colpire in modo sproporzionato le imprese di trasporto europee, in particolare quelle dell’Europa meridionale. Il problema maggiore è legato al costo dell’adeguamento tecnologico, con mezzi pesanti e navi che richiedono investimenti multimilionari per passare ai carburanti alternativi o ai sistemi di propulsione a basse emissioni. Nel settore del trasporto su gomma, i TIR di nuova generazione elettrici o a idrogeno hanno costi fino al doppio rispetto ai veicoli diesel tradizionali, e la rete di infrastrutture di ricarica e rifornimento rimane ancora insufficiente. Nel comparto navale, le compagnie lamentano l’assenza di standard uniformi per i nuovi carburanti e di incentivi efficaci per la riconversione delle navi, mentre l’obbligo di copertura delle emissioni attraverso il sistema ETS determinerà un incremento dei costi operativi stimato tra il 10% e il 20% già nei prossimi due anni. Le associazioni italiane del trasporto e della logistica sottolineano che l’applicazione uniforme dei target senza considerare la diversa disponibilità infrastrutturale tra Nord e Sud Europa rischia di amplificare i divari competitivi esistenti, penalizzando i porti del Mediterraneo e i corridoi logistici italiani rispetto a quelli del Mare del Nord.

Il pacchetto di misure Ue per la decarbonizzazione dei trasporti, pur coerente con gli obiettivi climatici fissati per il 2050, si scontra con la realtà industriale di due settori che contribuiscono in modo sostanziale al Pil europeo e che rappresentano un nodo vitale della catena di approvvigionamento. Le imprese chiedono un approccio più graduale, con un periodo transitorio più ampio e un maggiore sostegno economico per la sostituzione dei mezzi. Gli operatori della logistica terrestre evidenziano che la vita utile di un TIR può superare i dieci anni, e che un rinnovo forzato dell’intera flotta in pochi esercizi metterebbe a rischio la sopravvivenza di migliaia di piccole e medie imprese. Gli armatori, dal canto loro, stimano che il solo adeguamento alle nuove normative sui carburanti marittimi richiederà centinaia di miliardi di euro in scala continentale, senza contare i costi legati all’ammodernamento dei porti e alle infrastrutture per il rifornimento di gas naturale liquefatto, metanolo verde o idrogeno.

La questione della transizione energetica nel trasporto pesante e marittimo è quindi diventata uno dei punti più controversi del dibattito industriale europeo. Mentre la Commissione difende l’impianto normativo come necessario per raggiungere gli obiettivi di neutralità climatica, il mondo produttivo chiede regole più realistiche e un piano di accompagnamento basato su incentivi e investimenti mirati. I rappresentanti dell’autotrasporto fanno notare che in molti Paesi mancano ancora piani nazionali di conversione delle flotte, e che il mercato dei veicoli elettrici pesanti non è ancora in grado di offrire volumi e prestazioni adeguate alle esigenze delle lunghe percorrenze. Anche il settore navale lamenta una disparità strutturale tra le compagnie di grandi dimensioni, in grado di accedere a finanziamenti internazionali, e gli operatori minori che non dispongono delle risorse necessarie per affrontare la transizione. Il rischio, secondo le imprese, è che la sostenibilità ambientale venga raggiunta a scapito della sostenibilità economica, con conseguenze sull’occupazione, sui costi logistici e sulla competitività dell’intero sistema europeo.

Le associazioni di categoria italiane, in linea con le federazioni europee, chiedono un intervento coordinato per rendere praticabili gli obiettivi del Green Deal. Le priorità individuate riguardano la creazione di fondi dedicati al rinnovo delle flotte, la semplificazione dei meccanismi di accesso al credito e la costruzione di infrastrutture per il rifornimento di carburanti alternativi lungo le principali direttrici logistiche. Gli operatori invocano inoltre la revisione delle tempistiche di applicazione delle norme e la definizione di criteri di gradualità che tengano conto delle specificità dei diversi Paesi e settori. Il timore diffuso è che un approccio troppo rigido possa spingere una parte significativa del trasporto merci europeo fuori dal mercato, favorendo operatori extra-Ue che non sono soggetti agli stessi vincoli ambientali e fiscali. La sfida per il prossimo decennio sarà riuscire a coniugare la riduzione delle emissioni con la sopravvivenza economica dei settori che costituiscono l’ossatura del commercio e della mobilità europea.