Stellantis, nel terzo trimestre 2025 la produzione italiana crolla del 31 %: l’industria auto sotto choc e scenari di rischio per siti, occupazione e competitività

I dati relativi al terzo trimestre 2025 consegnano una fotografia drammatica per Stellantis in Italia: la produzione complessiva — tra autovetture e veicoli commerciali — è precipitata di circa il 31% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. Il dato è emerso nelle analisi elaborate da Fim-Cisl e dai rapporti sindacali che battono il polso ai siti produttivi italiani. Nel periodo gennaio-settembre, i volumi totali prodotti si attestano a 265.490 unità, con un calo di oltre un terzo rispetto ai 387.000 circa dello stesso arco temporale del 2024. In particolare, le automobili segnano una riduzione del 36,3%, scendendo a circa 151.430 unità, mentre i veicoli commerciali mostrano una contrazione più contenuta, del 23,9%, con 114.060 esemplari. Tutti i principali stabilimenti italiani del gruppo registrano perdite: in ciascuna sede i ribassi vanno da un –17 % fino a punte drammatiche vicine al – 65%.

Questa contrazione segna un’accelerazione della fase di declino già in corso negli ultimi anni, ma con un’intensità superiore alle previsioni. Le stime sindacali suggeriscono che per il 2025 la produzione italiana di Stellantis potrebbe arrestarsi attorno a poco più di 310.000 unità, con le autovetture che potrebbero scendere sotto quota 200.000. Un dato che rischia di collocarsi al di sotto dei livelli più bassi registrati negli ultimi decenni e mette a rischio la tenuta industriale del Paese.

Le ragioni dietro questo crollo sono molteplici e interconnesse. In primo luogo, la debole domanda interna ed europea continua a pesare in modo significativo. La transizione verso l’elettrico, pur essendo strategica, comporta costi, ritardi nelle infrastrutture, rallentamenti nella penetrazione di modelli BEV e scenari di mercato ancora incerti. In secondo luogo, il mix di modello e di piattaforme produttive in Italia risente della necessità di aggiornare gamma e motorizzazioni: molti siti italiani attendono il lancio di modelli ibridi o BEV che potrebbero dare impulso solo a partire dal 2026. Inoltre, i costi energetici e logistici elevati erodono margini e competitività rispetto ad altri paesi europei.

L’impatto occupazionale e sociale è già tangibile: quasi la metà dei lavoratori italiani del gruppo Stellantis risulta coinvolta in periodi di cassa integrazione o sospensione del lavoro. La pressione sindacale per evitare decisioni unilaterali si concentra sulla richiesta di prospettive certe per i siti produttivi, sugli investimenti dedicati all’Italia e sul rispetto dell’equilibrio sociale durante la fase di transizione tecnologica. Il confronto con il nuovo CEO Antonio Filosa, fissato per il 20 ottobre a Torino, è considerato un passaggio cruciale: sindacati, governo e vertici aziendali dovranno definire un patto sul futuro industriale italiano del gruppo.

Anche i siti storici del gruppo sono sotto osservazione. Stabilimenti come Melfi, Mirafiori, Cassino, Pomigliano e Atessa — che in anni passati hanno rappresentato la spina dorsale dell’auto italiana — mostrano cifre in perdita e prospettive incerte. Alcuni di essi già operano con riduzioni di turni o linee parziali. In assenza di un rilancio tempestivo, la chiusura o ridimensionamento di alcuni stabilimenti non è più uno scenario remoto, ma una minaccia concreta.

Per invertire la rotta, Stellantis ha già pianificato alcune mosse: la produzione della Fiat 500 ibrida a Mirafiori da novembre, la messa in linea delle nuove DS8 e della Jeep Compass a Melfi, insieme ad altre iniziative sulle piattaforme di elettrificazione. Tuttavia, i vertici aziendali ammettono che i benefici reali potranno manifestarsi pienamente solo nel 2026, quando la nuova gamma potrà impattare sul mix produttivo e sui volumi italiani.

Nel contesto europeo più ampio la crisi di Stellantis Italia si inserisce in una fase di turbolenza che interessa molte case auto con stabilimenti nel Vecchio Continente. Il potere competitivo si sposta verso aree con costi più bassi, investimenti governativi più incisivi e politiche industriali favorevoli. Il rischio è che l’Italia perda fette di autonomia industriale e filiere strategiche legate all’indotto automobilistico, già fortemente sollecitate.

Le autorità politiche e governative seguono con apprensione l’evoluzione del dossier. L’automotive è per l’Italia un settore centrale, sia per il valore economico sia per l’indotto che gravita intorno. Un destino stagnante per Stellantis nel Paese avrebbe effetti a catena sull’occupazione, sulla rete dei fornitori e sulla capacità dell’Italia di collocarsi nella competizione globale dell’elettrificazione.